كثير من سيارات Porsche Taycan مزود بناقل حركة ذي سرعتين، وذلك لسبب وجيه
تستخدم معظم السيارات الكهربائية ترسًا واحدًا، لكن هذه السيارة تستخدم ترسين — والترس الثاني موجود لسبب لا يصبح منطقيًا إلا حين تتوقف عن التفكير في السيارات الكهربائية بوصفها أجهزة مبسطة، وتبدأ في التفكير في السرعة والعزم وما يحدث بعد تلك الدفعة العنيفة الأولى عند الانطلاق.
تلك السيارة هي Porsche Taycan. وتقول Porsche إن المحور الخلفي في Taycan يستخدم ناقل حركة بسرعتين: تساعد السرعة الأولى على التسارع من الثبات، بينما تدعم السرعة الثانية الكفاءة واحتياطي القوة عند السرعات العالية جدًا.
قراءة مقترحة
الدرج الأول المرتب: لماذا يكفي ترس واحد عادةً
تبدو القصة المعتادة للسيارات الكهربائية بسيطة ومنظمة. فالمحرك الكهربائي يستطيع الدوران عبر نطاق واسع جدًا، كما يولد عزمًا قويًا عند السرعات المنخفضة جدًا، ولهذا لا تحتاج معظم السيارات الكهربائية إلى التنقل بين عدة تروس كما تفعل السيارة العاملة بالبنزين.
ولهذا أصبح ناقل الحركة أحادي السرعة هو الخيار الافتراضي. فهو أبسط، وأخف وزنًا، وأقل كلفة، وأسهل من حيث الدمج داخل السيارة. وفي القيادة اليومية، يؤدي هذا الحل عمله بكفاءة ممتازة أيضًا.
وهذه هي النسخة المبسطة لمعنى نسبة التروس. فالنسبة الأقصر تضاعف العزم عند العجلات بدرجة أكبر، ما يساعد السيارة على الانطلاق بقفزة قوية من السكون. أما النسبة الأطول فتتنازل عن بعض هذه الحدة لكي يعمل المحرك بهدوء أكبر كلما ارتفعت سرعة السيارة.
فكر في دراجة هوائية. في الترس السهل، تحصل على دفعة قوية عند السرعات المنخفضة، لكنك تبلغ حد دورانك سريعًا. وفي الترس الأصعب، لا تنطلق بالحدة نفسها من البداية، لكنك تستطيع مواصلة زيادة السرعة من دون أن يصل دوران ساقيك إلى حد عبثي.
والسيارة الكهربائية أحادية السرعة تعيش داخل حل وسط بين هاتين المهمتين.
نسبة ثابتة واحدة، وهدفان متنافسان
عزم أكبر عند العجلات وانطلاقة أشد، لكن المحرك يضطر إلى الدوران بسرعة عالية جدًا مع ارتفاع السرعة.
تشغيل أسهل عند السرعات العالية، لكن بعض القوة عند الانطلاق من السكون تصبح أكثر هدوءًا.
ويكون هذا التنازل مقبولًا عادةً لأن معظم السيارات الكهربائية لا تُضبط لتجمع بين انطلاقات متكررة بنظام launch control وسرعات مستدامة على نمط الأوتوبان في آن واحد. ففي التنقل اليومي، والتجاوز، والقيادة المعتادة على الطرق السريعة، تكفي نسبة واحدة مختارة بعناية.
ثم جاءت Porsche وأضافت علبة تروس على أي حال.
ويبدو هذا القرار عكسيًا إلى أن تتذكر ما الذي كانت Porsche تحاول بناءه. لم تكن تريد مجرد سيدان كهربائية تبدو سريعة مرة واحدة، بل سيارة أداء تضرب بقوة من السكون، وتحتفظ أيضًا بسحب قوي وكفاءة أفضل كلما تعمقت في نطاق السرعات.
الدرج الثاني المغلق: ما الذي يفعله الترس الإضافي فعلاً
يقسم Taycan المهمة إلى نسبتين بدلًا من أن يطلب من نسبة ثابتة واحدة أن تقوم بكل شيء.
كيف تعمل منظومة Taycan الخلفية ذات السرعتين
الانطلاق بالسرعة الأولى
تضاعف النسبة الإجمالية الأقصر العزم عند العجلات بدرجة أكبر، لتمنح السيارة تلك الضربة الدرامية الأولى عند الانطلاق.
التبديل مع ازدياد السرعة
بمجرد أن تبدأ السيارة في بلوغ سرعة أعلى، ينتقل ناقل الحركة بعيدًا عن نسبة الانطلاق.
سحب أقوى في السرعة الثانية
تمنح النسبة الأطول السيارة مجالًا لمواصلة السحب عند سرعات طريق أعلى من دون دفع المحرك إلى نطاق تشغيل غير مريح.
هذا هو التصور الذهني الذي ينبغي الاحتفاظ به: ترس للانطلاق، وترس للسحب عند السرعات الأعلى، وتنازل تصميمي واحد مقبول من أجل المهمتين معًا. فالمكونات الإضافية هنا ليست لأن Porsche نسيت أن السيارات الكهربائية يُفترض أن تكون بسيطة، بل لأنها تدرك أن نسبة واحدة لا تزال عاجزة عن أن تكون مثالية لمهمتين متعاكستين.
وهذه هي النقطة التي يفوتها كثيرون. نعم، المحركات الكهربائية مرنة، لكن المرونة ليست سحرًا. فالنطاق الواسع للطاقة يقلل الحاجة إلى عدة تروس، لكنه لا يمحو التنازل الأساسي في نسب التروس بين عزم العجلات وسرعة السيارة.
جرّب هذا الاختبار السريع مع نفسك. تخيل انطلاقة قوية من إشارة مرور داخل المدينة. ثم تخيل سيرًا مستمرًا عند سرعة عالية جدًا. إذا كان عليك اختيار نسبة ثابتة واحدة للمهمتين، فهل ستكون التهيئة المثالية بالفعل واحدة في الحالتين؟
لن تكون كذلك. فالنسبة التي تبدو رائعة في أول بضعة أطوال من السيارة ليست بالضرورة هي نفسها التي تريدها حين تتراكم السرعة. وهنا تنفتح الخزانة كلها: اختارت Porsche أن تحسن لحظتين مختلفتين بدلًا من الاكتفاء بحل وسط بينهما بنسبة واحدة.
إذًا، لماذا لا تفعل كل سيارة كهربائية هذا؟
لأن الإجابة تتعلق بالمهمة، لا بالأيديولوجيا.
لماذا تظل معظم السيارات الكهربائية أحادية السرعة بينما لا يفعل Taycan ذلك
| الأولوية | معظم السيارات الكهربائية | Porsche Taycan |
|---|---|---|
| حالة الاستخدام الرئيسية | تنقل يومي | قيادة عالية الأداء عبر نطاق سرعة أوسع |
| اختيار ناقل الحركة | أحادي السرعة | بسرعتين على المحور الخلفي |
| فائدة البساطة | كلفة أقل، وزن أقل، وتعقيد أقل | تنازل مقبول مقابل انطلاقات أعنف وقدرة أفضل على الاستمرار عند السرعات العالية |
| إحساس التبديل | لا حاجة إلى تغيير تروس فعلي | ناقل حركة فعلي حقيقي، لا تبديلات مصطنعة تصنعها البرمجيات |
ومن المهم أيضًا أن نكون دقيقين هنا: وحدة Taycan ذات السرعتين هي ناقل حركة فعلي حقيقي على المحور الخلفي. وهذا ليس الشيء نفسه مثل النسب المتدرجة المصطنعة أو «التبديلات» البرمجية التي تستخدمها بعض السيارات الكهربائية لتقليد إحساس السيارة التقليدية.
وعند النظر إليها بهذه الطريقة، لا يكون Taycan مناقضًا لمنطق السيارات الكهربائية. فهو يستفيد من الحرية التي يتيحها نظام الدفع الكهربائي، ثم يختار إضافة قدر بسيط من العتاد لأن Porsche كانت تهتم بمجال أداء أوسع مما تحتاج إليه السيارة الكهربائية المتوسطة.
الجزء الذي يجعل الصورة كلها تتضح
كثيرًا ما يسمع الناس عبارة «علبة تروس بسرعتين في سيارة كهربائية» ويفترضون أن طريقة التفكير القديمة قد تسللت مجددًا. لكن القراءة الأدق تكاد تكون عكس ذلك تمامًا. فقد نظرت Porsche إلى ما الذي تفعله السيارة الكهربائية أحادية السرعة على نحو جيد، وتقبلت أن معظم العلامات التجارية تتوقف عند هذا الحد لسبب وجيه، ثم أنفقت تعقيدًا إضافيًا فقط في الموضع الذي يغير نتيجة القيادة فعلًا.
إذًا، فالسرعة الثانية في Taycan ليست عبئًا تقنيًا قديمًا في سيارة كهربائية؛ بل هي ما يحدث حين تقرر شركة ما أن بساطة السيارة الكهربائية أقل أهمية من التفوق في كل من الانطلاقة والسحب الطويل.