تبدو الأوراق طعامًا سهلًا لأنها موجودة في كل مكان، لكن الأوراق الناضجة من أصعب الأشياء في الغابة التي يمكن تحويلها إلى غذاء، ولهذا تحديدًا يُعد لانغور توماس متخصصًا إلى هذا الحد.
لانغور توماس هو أحد اللانغورات، أو قرود الأوراق، ولا يوجد طبيعيًا إلا في شمال سومطرة. وعندما يجلس بهدوء ويتغذى
على أوراق الشجر، يبدو الأمر بسيطًا. لكنه ليس بسيطًا على الإطلاق.
بالنسبة إلينا، تعني الوفرة غالبًا السهولة. فإذا كانت الغابة مكتظة بالأوراق الخضراء، فمن المغري أن نظن أن أي حيوان يستطيع الوصول إليها قد ضمن أمنه الغذائي.
لكن معظم الأوراق الناضجة صفقة غذائية خاسرة. فهي أقل في السعرات السهلة من الفاكهة، ومليئة بالألياف، وغالبًا ما تكون محمّلة بمواد كيميائية دفاعية مُرّة تنتجها النباتات لتثني من يأكلها.
وهذا هو القفل الأول على باب المخزن. نعم، الأوراق شائعة، لكن شيوعها لا يعني أنها سهلة الهضم.
غالبًا ما يبدو اللانغور وهو يتغذى كأنه يتعامل مع الأمر بكل بساطة. يجلس منتصبًا، ويستخدم يديه في جمع الأوراق ومناولتها، ويأكل من دون عجلة. ولو لم تكن تعرف أفضل من ذلك، لظننت أن القرد اختار أسهل وجبة في الغابة.
لكن إذا تمهّلت في النظر، بدأت الحيلة تنكشف. فهو لا يلتقط أي خضرة عشوائيًا. فآكلات الأوراق تضطر عادة إلى الانتقاء، لأن ورقة واحدة قد تختلف كثيرًا عن أخرى في طراوتها، وحمولتها من السموم، وقيمتها الغذائية.
وقد أظهرت هذه النقطة أعمال ميدانية أُجريت على نوع آخر من الرئيسيات الكولوبينية التي تعتمد على التخمر في المعي الأمامي. ففي عام 2022، كتب إ. ماتسودا وزملاؤه فيFrontiers in Ecology and Evolutionعن اختيار الأوراق لدى قرود الكولوبوس، مبيّنين أن الأوراق ليست كلها متساوية من منظور الحيوان. وهذه الدراسة لا تتناول لانغور توماس نفسه، لذلك فهي ليست دليلًا مطابقًا تمامًا على اختياراته الغذائية الدقيقة، لكن الآلية وثيقة الصلة بقوة.
وهكذا، تؤدي يدا القرد أكثر من مجرد إمساك الطعام. إنهما جزء من عملية فرز. وقد يكون النمو الجديد الطري أسهل. أما الأوراق الناضجة فغالبًا ما تأتي بشيء آخر: مرارة خشنة ليفية بدلًا من السكر، وكتلة بدلًا من طاقة سريعة.
هل يمكنك أن تعيش على الأوراق الناضجة أسبوعًا إذا اختفت الفاكهة؟
معظم الناس لا يستطيعون ذلك، وليس فقط لأن القائمة ستصبح مملة بسرعة. فالمشكلة تتراكم سريعًا: سعرات حرارية منخفضة، وألياف عالية، ودفاعات نباتية، ووقت معالجة طويل. فامتلاء البطن بالأوراق لا يعني أن الجسد نال تغذية جيدة.
وهنا يأتي التحول الحقيقي في القصة: لانغور توماس لا يكتفي بتحمّل نظام غذائي سيئ. فهو ينتمي إلى قرود الكولوبين، وهي مجموعة تقوم بنيتها كلها على نظام يبدأ بالتخمر للتعامل مع الأوراق.
وبعبارة بسيطة، فإن الجزء الأمامي من معدته مقسّم إلى حجيرات تشبه الأكياس. ويمنح هذا الترتيب الميكروبات وقتًا ومساحة لتبدأ بتفكيك المادة النباتية الورقية قبل أن تواصل طريقها في بقية القناة الهضمية. وهكذا تبدأ معالجة الوجبة في مرحلة أبكر مما يحدث في معدة بسيطة أقرب إلى معدة الإنسان.
وتوضح مراجعة نُشرت عام 2022 أعدّها ر. ليو وزملاؤه فيAnimal Microbiome، والمتاحة عبر PMC، أن هذا تكيف هضمي شائع لدى الرئيسيات الكولوبينية: معي أمامي كيسي يُستخدم للتخمر الميكروبي. وهذه العبارة الثقيلة تعني أن القرد يحصل على مساعدة ميكروبية لاستخراج الغذاء من المادة النباتية القاسية.
وهنا تكمن لحظة الفهم. فاللانغور لا يبرع فقط في مضغ الأوراق. بل إن جسمه مُرتّب بحيث تؤدي البكتيريا جزءًا من الجهد الكيميائي الثقيل أولًا، ولا سيما في التعامل مع الألياف التي تعجز كثير من الثدييات الأخرى عن الاستفادة منها جيدًا.
والمردود هنا ثابت لا سريع. فالفاكهة تمنح سكريات سريعة. أما الأوراق فتحتاج إلى صبر، واختيار دقيق، ومعالجة داخلية تعمل أشبه بحوض تخمير منها بوجبة تؤخذ على عجل.
عند هذه المرحلة، تبرز فكرة منطقية: إذا كانت الأوراق واسعة الانتشار إلى هذا الحد، أفلا يجعل ذلك هذا القرد أكثر قدرة على الصمود؟
لكن ذلك صحيح فقط إلى حد ما. فهذه الاستراتيجية الهضمية تنجح ببراعة لدى اللانغورات، لكنها تربطها أيضًا بغابات محددة ونباتات غذائية بعينها، لذلك فالتخصص ليس ميزة مطلقة في كل الأحوال.
لانغور توماس متوطن في شمال سومطرة، أي إن ذلك هو المكان الوحيد الذي يعيش فيه طبيعيًا. وإذا قُطعت تلك الغابات، أو جرى تجزئتها، أو تغيّرت بما يكفي لتبديل المجتمع النباتي فيها، فلن ينتقل القرد ببساطة إلى أي شيء أخضر قريب ويواصل حياته كما كان من قبل.
ولهذا تكتسب الموائل أهميتها هنا بمعنى عملي جدًا. فالمتخصص في أكل الأوراق لا يعتمد على الأشجار فحسب، بل على الأنواع الصحيحة من الأشجار، وعلى الجودة المناسبة للأوراق، وعلى مساحة كافية من الغابة السليمة حتى يظل هذا النظام البطيء والانتقائي في التغذي قادرًا على العمل.
إذا أردت خلاصة مفيدة عن حيوانات أخرى، فابحث عن هذا النمط: آكل هادئ يقضي وقته مع مادة نباتية وفيرة تتجاهلها مخلوقات كثيرة. ثم اطرح سؤالين: هل ينتقي بعناية أي الأوراق أو الأجزاء النباتية التي يأخذها؟ وهل ينتمي إلى مجموعة معروفة بهضم قائم على التخمر، غالبًا مع معدة معقدة أو أمعاء متضخمة؟
وحين تظهر العلامتان معًا، فأنت على الأرجح لا تشاهد حيوانًا يحاول التكيّف على مضض. بل تشاهد متخصصًا يحوّل مصدرًا غذائيًا ليفيًا محميًا بالدفاعات إلى وقود.
والخلاصة بسيطة: اللانغور الذي يأكل الأوراق لا يختار الطريق السهل، بل يحل واحدة من أصعب مشكلات الغذاء في الغابة.
يمكن لهذا النوع من الترام أن يتحرك من دون أن يحمل محركه الخاص، لأن الآلة التي تقوم بالجرّ موجودة في مكان آخر، وإذا وقفتَ إلى جانب السكة فستكون إحدى أولى الدلائل هي ما الذي تفتقده العربة: لا مدخنة، ولا حجرة محرك، ولا بروز واضح لمحرك تحت الأرضية.
يبدو ذلك في
البداية كأنه خدعة. فقد اعتدنا أن نفكر في القطارات والترامات بوصفها آلات مكتفية بذاتها. تصل العربة، وتؤمن العربة القدرة، ولا تقوم القضبان إلا بتوجيهها.
لكن في بعض الأنظمة الأقدم، تكون هذه الصورة خاطئة. فالعربة التي تراها ليست سوى الطرف الأمامي لآلة أكبر، أشبه ما تكون بدلوٍ في طرف حبل بئر: الدلو يتحرك، لكن العمل يُنجَز في مكان لا تراه.
وثمة اختبار سريع يمكنك أن تجريه بنفسك هنا. ابحث عن العلامات المعتادة لوجود مصدر قدرة على متن العربة. ففي ترام بخاري، تتوقع أن ترى مدخنة، وتشعر بالحرارة، وتسمع إيقاعَ نفَسٍ قويًّا. وفي عربة سكة تعمل بالديزل أو البنزين، تتوقع حجرة محرك، وعادمًا، واهتزازًا. أما في ترام كهربائي، فتتوقع وجود بانتوغراف أو ذراع سحب علوي، ما لم تكن الكهرباء تصل عبر نظام تماس مرئي آخر.
فإذا لم يكن أيٌّ من ذلك موجودًا، فلا تُسقط الإجابة الحديثة على آلة أقدم. فكثيرًا ما كانت وسائل النقل التراثية تعالج مشكلة محلية واحدة في كل مرة، وكان من أذكى الحلول نقل محطة القدرة من العربة إلى الخط نفسه.
ومن الناحية الميكانيكية، الفكرة بسيطة. يجلس محرك ثابت أو موتور عند أحد طرفي المسار، أو أحيانًا في بيت قدرة في منتصفه. ويدير ذلك المحرك أسطوانة أو بكرة. فتقوم الأسطوانة بتحريك كابل، أو وسيلة جرّ أخرى، وتُوصَل العربة بهذا النظام المتحرك. تظل القضبان تحمل الوزن وتحفظ العربة في خطها، لكن الدفع أو السحب يأتي من خارجها.
وهذا ليس تخمينًا ولا من قبيل الحكايات المتناقلة. فقد وثّق مؤرخ السكك الحديدية والمهندس برايان ج. ديك، في كتابهCable Railways of the World، كثيرًا من خطوط الترام والسكك المائلة التي استخدمت محركات ثابتة وكابلات متحركة بدلًا من القدرة الموجودة على متن العربة. ويظهر هذا المبدأ أيضًا في مراجع قياسية عن السكك الحديدية مثلThe Oxford Companion to British Railway History، الذي يصف الجر بالكابل بأنه حل عملي للمنحدرات الشديدة قبل أن تصبح العربات ذاتية الحركة قوية ومرنة بما يكفي لتتولى كل شيء بنفسها.
وبمجرد أن تعرف سلسلة الأجزاء، تزول هذه السحرية الظاهرة بسرعة. مصدر قدرة. كابل متحرك. قبضة أو وصلة. عجلات على قضبان. ثم أنظمة كبح في حال تعطل الجر. خطوات ميكانيكية قصيرة وواضحة ومباشرة.
وقد اختلفت طبيعة الوصلة الدقيقة. فبعض العربات كانت تُطبق على كابل متحرك، كما في أنظمة الترام الكبلي التقليدية في الشوارع. وبعضها الآخر كان موصولًا دائمًا بحبل أو كابل، ولا سيما في الخطوط المائلة والخطوط الشبيهة بالفونيكولار. وبعض الأنظمة كانت تستخدم أسطوانة لفّ في الأعلى لجرّ عربة إلى أعلى، فيما توازنها عربة أخرى في أثناء نزولها.
وهذا الترتيب الأخير شائع في خطوط الفونيكولار. ففي الفونيكولار، ترتبط العربات بكابل وتعمل عادةً على مبدأ التوازن المتبادل، بحيث تساعد العربة الهابطة في سحب العربة الصاعدة. تقوم السكة بتوجيه العربات، لكن القوة الحقيقية تسكن في آلات اللف، التي تكون عادة في مبنى عند المحطة العلوية.
والآن تمهّل لحظة واستخدم أذنيك. فعندما تحمل مركبة سِككية محركها الخاص، فإنك عادة تسمع علامة عليه قبل أن تفسر ما عدا ذلك: خريرًا يتردد عبر الأرضية، أو طقطقة عادم، أو ضجيج مراوح، أو أزيزًا كهربائيًا ثابتًا. أما مع عربة تُجر من الخارج، فما يلفت الانتباه هو هذا الصمت الغريب. تسمع ضجيج العجلات، وربما طنينًا من نظام الكابل، ويظل كل ما يحيط بها أعلى صوتًا من المركبة نفسها.
فأين يوجد المحرك، على وجه التحديد؟
ليس على الترام. تلك هي الحيلة كلها. فالترام يُسحب، أو يُدفع على نحو آخر، بواسطة معدات ثابتة في الخط. وما إن تستوعب ذلك، حتى يتوقف الصمت عن كونه تفصيلًا مفقودًا ويغدو هو الدليل الأهم.
بعد هذه المراجعة الذهنية في منتصف الطريق، يغدو النظام أوضح قراءةً. فمحرك ثابت، سواء كان محركًا بخاريًا أو موتورًا كهربائيًا أو ونشًا، يدير عجلة كبيرة. وهذه العجلة تحرك كابلًا. ثم يتصل الكابل بالعربة مباشرة، أو تمسكه العربة بقبضتها. وتسير العربة لأن الكابل يتحرك، لا لأن محركًا تحت المقاعد يدير العجلات.
وتكتسب المكابح أهمية كبيرة في أنظمة كهذه، ولا سيما على المنحدرات. ولهذا كثيرًا ما تمتلك السكك المائلة وخطوط الفونيكولار مكابح سكة قوية أو قبضات طوارئ، إضافة إلى نظام الجر الرئيسي. قد تكون العربة خفيفة من ناحية المعدات، لكن الخط نفسه لا بد أن يكون صارمًا في مسألة التحكم.
وثمة أمثلة واضحة من الواقع. فعربات سان فرانسيسكو الكبلية، التي لا تزال تعمل حتى اليوم، لا تحمل المحركات التي تحركها. ووفقًا لما تذكره San Francisco Municipal Transportation Agency، فإن العربات تمسك بكابل متحرك باستمرار يجري تحت الشارع، بينما تُبقي آلات بيت القدرة ذلك الكابل في حركة دائمة. وما يتحكم فيه السائق على متن العربة ليس محركًا موجودًا عليها، بل القبضة والمكابح.
وهناك مثال واضح آخر يتمثل في السلسلة الطويلة من خطوط الفونيكولار التي أُنشئت في المدن الشديدة الانحدار والمنتجعات عبر أوروبا. ويشرح المتحف الوطني للسكك الحديدية في المملكة المتحدة، وكثير من تواريخ هندسة السكك الحديدية، النمط الأساسي نفسه: آلات لف ثابتة تقوم بعملية السحب، بينما يمكن للعربة نفسها أن تبقى بسيطة نسبيًا. فإذا كان ترام الغابة لديك قائمًا على منحدر أو على مسار قصير معزول، فإن هذا النوع من الترتيب يبدأ في أن يبدو منطقيًا جدًا.
وقد عملت حتى بعض السكك الحديدية الصناعية وسكك المناجم المبكرة بهذه الطريقة. فقبل أن تصبح القاطرات قوية ورخيصة وموثوقة بما يكفي لكل مسار صعب، استخدم المهندسون محركات ثابتة لجر العربات صعودًا على المنحدرات. وفي كتابه الكلاسيكيEarly Railways، يصف م. ج. ت. لويس كيف حلت المحركات البخارية الثابتة والحبال محلولًا لمشكلات الانحدارات الحادة التي كانت الجرّ بالخيول والقاطرات المبكرة تتعامل معها على نحو سيئ.
ثمة اعتراض وجيه هنا. إذا كان الدفع الخارجي بهذا القدر من الأناقة، فلماذا لم يَسُد في كل مكان؟
لأنه ينجح على أفضل وجه عندما يكون المسار قصيرًا وثابتًا وصعبًا بطريقة محددة جدًا. فالمرتفعات الشديدة هي الحالة الأوضح. وكذلك الأنفاق، والخطوط الساحلية الجرفية، والمسارات الحضرية المدمجة التي يستطيع فيها مصدر قدرة مركزي أن يؤدي مهمة واحدة طوال اليوم. وخارج هذه الظروف، تنقلب الحسابات ضده.
فالخط الذي يعمل بالجر بالكابل أو الحبل يحتاج إلى تجهيزات ثابتة باهظة، ومحاذاة دقيقة، وصيانة منتظمة لأجزاء لا يمكن إهمالها. فالخط ليس مجرد سكة. إنه سكة زائد معدات جر متحركة، وبكرات، وأسطوانات، ومعدات كبح، وكثيرًا ما يكون معه بيت محركات مخصص. وإذا تعطل أي واحد من هذه الأنظمة، فقد يتوقف المسار كله.
وقد انتصرت الترامات وعربات السكة ذاتية الحركة لأنها أكثر مرونة. فمن الأسهل تمديد المسارات. ومن الممكن إنشاء تفريعات، وعكس الاتجاه، ودمج حركة متنوعة، من دون بناء نظام جر كامل داخل كل ميل من الخط. لقد جعلت المحركات الأفضل وأجهزة التحكم الأفضل الحل الكبلي القديم أقل جاذبية تدريجيًا، إلا في الأماكن التي ظلت فيها التضاريس تمنحه أفضلية.
وهذا القيد يستحق أن يُذكر بوضوح. فالترام الذي يُجر من الخارج حل أنيق، لكنه لا يعمل جيدًا إلا في ظروف محددة من التضاريس والبنية التحتية. ولهذا بقي في مواضع متخصصة بدلًا من أن يحل محل السكك الحديدية العادية.
استخدم اختبارًا ميدانيًا بسيطًا. ابدأ بأن تسأل عمّا ينقص المركبة: لا عادم، ولا حجرة محرك كبيرة، ولا مُلتقط كهربائي واضح. ثم أصغِ: إذا كانت أعلى الأصوات هي أصوات العجلات، وطنين الكابل، وما يحيط بالخط، فقد تكون القدرة موجودة في مكان آخر.
بعد ذلك، انظر إلى المسار لا إلى العربة. فوجود بيت لفّ في الأعلى، أو شق بين القضبان، أو ترتيبات بكرات غير مألوفة، أو خط موجود أساسًا لتجاوز منحدر مزعج واحد، كلها مؤشرات قوية على أن المركبة ليست إلا جزءًا واحدًا من آلة أكبر.
وطبّق هذه العادة نفسها على الترامات القديمة، والسكك المائلة، وخطوط الفونيكولار، فتغدو تلك التي تبدو مستحيلة الفهم أسهل قراءةً: ابحث أولًا عن المحرك الغائب، ثم فتّش عن المعدات الثابتة التي حلت محلّه.
تشتهر اليابان بحبّها لعوامل الجذب ذات الطابع الحيواني، بدءاً من مقاهي الأرانب في طوكيو، امتداداً إلى الغزلان المُروَّضة التي تتجوَّل حول نارا، وانتهاءً بقرود الثلج في جيغوكوداني التي تستحمّ في الينابيع الساخنة.
كذلك أصبح من الشائع إعطاء القطط أدواراً وظيفيةً، مثل تعيين القطط كأسيادٍ للقلاع أو كمديرين لمحطات القطار من
أجل جذب السيّاح.
ولكنْ هناك أحَّد عوامل الجذب على وجه الخصوص يتعلّق بالحيوانات ذات الفراء ويتفوَّق على جميع ما سبق ذكره. إنه "جزر القطط" أو "نيكو-شيما" باللغة اليابانية.
تُعَدُّ جزيرة أوشيما، التي تقع في محافظة إهيمي، أكثر جزر القطط شهرةً. هذا على الرغم من وجود العديد من "جزر القطط" قبالة ساحل اليابان وحتى ضمن بحيرات المياه المالحة الداخلية.
وتُعَدُّ جزيرة تاشيرو-جيما ثاني أشهر جزيرةٍ للقطط، ولكنْ في الوقت الراهن ونظراً لأنّ هذا المفهوم قد صار عاملاً شائعاً لجذب السيّاح، فقد أصبح المزيد من الجزر ملاذاً للقطط.
تتضمَّن اليابان 11 جزيرة للقطط، أو "نيكو-شيما". هذه الجزر صغيرةٌ نسبياً، وتأوي أقلَّ من 500 شخصٍ في كلِّ جزيرةٍ على وجه التقريب.
ومع ذلك، يوجد في كلٍّ من هذه الجزر عددٌ من القطط يفوق عدد البشر، وهذا يؤدّي إلى مصادفة تجمّعاتٍ كبيرةٍ جدّاً من القطط البالغة ومن صغار القطط التي تجول حولها، وهي بشكلٍ عامّ لطيفةٌ، وتعيش حياةً متناغمةً مع بعضها إلى حدٍّ بعيدٍ.
وقد اتّضح أنّ القطط تكون مرحةً مع احتفاظها بالرزانة عندما تعيش في مجموعاتٍ ضخمةٍ. فهي تعمل سويةً عندما يحتاج الأمر ذلك، وهي تستلقي في الظلّ عندما يكون ذلك مناسباً لها، كما أنها تتجوّل مع البشر الذين يزورون هذه الجزر ويجلبون معهم الهدايا.
تختلف نسبة القطط إلى البشر من جزيرةٍ إلى أخرى، ومع تطوّر هذا الأمر ليصبح عاملاً شائعاً لجذب السيّاح، صارت الجزر تتنافس فيما بينها من أجل الحصول على أكبر عددٍ ممكنٍ من القطط.
في جزيرة أوشيما توجد نسبةٌ تقريبيةٌ تبلغ 10 قطط لكلِّ إنسان واحد، حيث يبلغ عدد سكان الجزيرة 13 شخصاً فقط، بينما لديها أكثر من 150 من القطط.
بالمقابل نجد أنّ جزيرة تاشيرو-جيما يبلغ عدد سكانها 100 ولديها أكثر بقليلٍ من 100 قطة، ممّا يجعل النسبة تقارب 1:1.
تضمُّ جزيرة مانابيشيما أكبر عددٍ من البشر ومن القطط، حيث يبلغ عدد الناس أقلّ من 300 شخصٍ بقليلٍ، ويُقال إنّ فيها عدداً من القطط يماثل عدد البشر تقريباً.
الموطن الأصلي للقطط هو شمال أفريقيا، وقد تطوَّرت من القطّ البري الأفريقي، الذي لا يزال موجوداً حتى اليوم. عندما بدأ البشر في تخزين الحبوب، أدّى ذلك إلى جذب القوارض. والقوارض هي حاملاتٌ استثنائيةٌ للأمراض، لذلك لم يكُن وجودها موضع ترحيبٍ في مخازن الأغذية البشرية التي لدينا.
لاحقت القطط فرائسها من القوارض إلى مخازن المواد الغذائية التي لدينا، ووجدت نفسها هناك أمام مراكزَ لم تكُن موجودةً سابقاً للجرذان والفئران والمخلوقات الصغيرة الأخرى الصالحة كي تتناولها كطعامٍ. وبشكلٍ طبيعي، بدأت القطط تتسكّع في مخازن المواد الغذائية لدينا لفتراتٍ طويلةٍ من الزمن بهدف صيد القوارض.
أدّى ذلك إلى تقليل انتشار الأمراض من الفئران إلى البشر، لذلك كان وجود القطط أمراً رائعاً بالنسبة لنا. وبطبيعة الحال، قُمنا بتدجينها وبجلبها معنا إلى جميع أنحاء العالم.
النقطة المهمّة هنا هي أنّ اليابان لم تكُن موطناً أصلياً للقطط. بل قام البشر عن عمدٍ بتربية عددٍ كبيرٍ من القطط في هذه الجزر وإطلاقها لتقليل أعداد الفئران. وتُعتبَر القصص المتعلّقة بكيفية وصول جميع القطط إلى هذه الجزر فريدةً من نوعها، وتختلف حسب موقع الجزيرة.
معظم هذه الجزر لديها قصةٌ تدور حول المشاكل مع القوارض، ولكنّ بعضها تطوّر من الخرافات والأساطير.
في أوشيما يوجد الكثير من القطط لأنها كانت منطقةً يشيع فيها صيد الأسماك في بدايات القرن العشرين، وكان الصيادون في ذلك الحين يواجهون بشكلٍ متكرّرٍ مشاكلَ ناجمةً عن وجود الفئران على قواربهم، لذلك كانوا في غالبية الأحيان يلجؤون إلى القطط كحلٍّ لتلك المشاكل.
مع مرور الوقت، كانت القطط تغامر بالدخول إلى الجزر، وهذا ما أدّى لاحقاً إلى زيادة أعدادها لتصل إلى ما هي عليه الآن.
من جهةٍ أخرى لدى جزيرة تاشيرو-جيما قصةٌ مختلفةٌ وراء وجود قططها.
فقد تمَّ استخدام هذه الجزيرة لتربية دودة القز، وكان ذلك يجذب الفئران بشكلٍ طبيعي، لذلك تمَّ إدخال القطط للمساعدة على تقليل عدد الفئران.
تعرَّضت جزيرة تاشيرو-جيما والمنطقة المحيطة بها لأضرار جرّاء زلزال وتسونامي توهوكو عام 2011، لكنّ الجزيرة ظلّت معروفةً بكونها من أشهر جزر القطط في اليابان.
تجتذب جزر القطط السيّاح على مدار السنة، ويعمل بعض سكان الجزر ودوائر السياحة على تطويرها لتكون مناطق جذب لهؤلاء السيّاح.
من هذا المنطلق، قامت جزيرة تاشيرو-جيما ببناء مزارٍ للقطط، تكريماً لقطط الجزيرة على خدمتهم وعملهم المفيد. ولقد أصبح هذا المزار الآن موقعاً شهيراً يؤمّه السياح.
ونظراً لأنّ اليابان تتأثّر دائماً بشكلٍ سلبي بالطقس السيئ وبالزلازل، لذلك أصبحت سياحة القطط وسيلةً لجلب السيّاح إلى المناطق المدمَّرة.
ومن خلال جلب السيّاح، تجني الجزر في الوقت الحاضر أموالاً تستخدمها لإعادة إعمار بعض المناطق المتضرّرة.
لذا، إذا كنت من محبّي القطط، فإنّ اليابان هي المكان المناسب للزيارة.
وعلى الرغم من أنّ غالبية جزر القطط لم تنشأ في الأصل لتكون مناطقَ مخصّصةً للجذب السياحي، إلاّ أنها تكتسب بشكلٍ متزايدٍ شعبيةً كمكانٍ يستحق الزيارة.
ومن خلال زيارتك لإحدى جزر القطط، ستُتاح لك الفرصة كي تساعد المجتمع هناك من خلال دعم السياحة فيه، كذلك سيمكنك قضاء الوقت مع القطط طوال اليوم.
