سيارة Toyota Supra التي يتخيلها معظم الناس لم تُهندَس بمفردها

السيارة التي يعدّها كثيرون أسطورة Toyota الخالصة لم تتولَّ Toyota هندستها وحدها — وتزداد المفاجأة وضوحًا لا تراجعًا، ما إن تسمّي على وجه الدقة الشركة التي تكفّلت بالمنصة الأساسية، ومجموعة الحركة ذات المحرك سداسي الأسطوانات المستقيم، وأعمال الضبط النهائي التي منحتها الإحساس الذي يليق بسيارة Supra.

وقد صرّحت Toyota بذلك عند إطلاق GR Supra في 2019. ففي موادها الصادرة عن غرفة الأخبار العالمية، وصفت Toyota السيارة بأنها جزء من «تعاون شامل مع BMW»، وقالت إن الإنتاج سيتم في Magna Steyr بمدينة غراتس في النمسا. وبعبارة مباشرة: لم تجلس Toyota في اليابان لتبني هذه السيارة وحدها من صفحة بيضاء.

وهنا بالضبط تخطئ عادةً معارك الشارات. فالناس يتجادلون بالشعارات، بينما الجواب المفيد يقوم على توزيع الأدوار: من وفّر الهيكل الأساسي، ومن صنع السيارة، ومن حسم كيف ينبغي لها أن تتصرف على الطريق.

لنبدأ بالجزء الذي يجعل الناس يتذمرون

تشترك GR Supra الحديثة في بنيتها الأساسية مع BMW Z4. وهذا يعني أن المنصة الكامنة تحتها، وكثيرًا من الأنظمة الإلكترونية، وأجزاء رئيسية من مجموعة الحركة، جاءت من طرف BMW في هذا المشروع. وأشهر مثال على ذلك عائلة المحركات سداسية الأسطوانات المستقيمة. فإذا سمعت «B58»، فهذا رمز محرك تابع لـ BMW، لا لـ Toyota.

وقصة ناقل الحركة تشير في الاتجاه نفسه. فناقل الحركة الأوتوماتيكي ذو 8 سرعات المستخدم في السيارة عند الإطلاق يأتي من ZF، كما هو الحال في تطبيقات BMW كثيرة، وقد دخل ضمن حزمة مجموعة حركة تتمحور حول BMW. لم تطوّر Toyota لهذه الفئة من Supra محركًا خاصًا جديدًا ولا علبة تروس مصممة على نحو منفصل.

ثم هناك المصنع. فسيارة GR Supra تُصنع لدى Magna Steyr في غراتس، لا في مصنع تابع لـ Toyota. وهذا مهم لأن منشأ التصنيع من أكثر النقاط التي تضعف عندها بسهولة السجالات على الإنترنت. فوجود شارة Toyota لا يعني أن السيارة خرجت من مصنع Toyota.

لذلك، إذا قال أحدهم: «إنها مجرد BMW»، فهو يلامس على الأقل حقيقة واقعية: فالبنية المشتركة للسيارة ومكوّناتها الرئيسية ليست من خيالات المنتديات، بل هي جزء من شهادة ميلاد السيارة نفسها.

والآن إلى الجزء الذي يتجاهله أنصار الشارات

لكن العتاد المشترك لا يختصر السيارة كلها. فقد وضع مهندسو Toyota، من خلال Gazoo Racing، أهدافهم الخاصة لما ينبغي أن يكون عليه إحساس Supra. وهذا يعني أن ضبط النوابض والمخمّدات، ومعايرة الترس التفاضلي، واستجابة المقود، وضبط نظام التحكم بالثبات، والإعداد العام للهيكل، لم تُنسخ ببساطة من Z4 ثم تُركت كما هي.

كما أن الهيكل الخارجي والتغليف الداخلي لهما أهميتهما هنا. فـ Supra ليست Z4 لُصق عليها سقف ثابت. لها هيكلها الخاص، وأهدافها الخاصة في توازن قاعدة العجلات إلى عرض المحور، وخياراتها المختلفة في موضع الجلوس والبنية، كما أن مهمتها كانت مختلفة منذ البداية. BMW أرادت سيارة رودستر، أما Toyota فأرادت كوبيه رياضية مغلقة بشخصية مختلفة.

وهنا تكفّ السيارة عن أن تكون سهلة التصنيف. فالهياكل المشتركة قد تنتج سيارات شديدة الاختلاف حين تسعى الشركات المعنية إلى نتائج متباينة.

وهذا اختبار بسيط يمكن الرجوع إليه في أي جدال لاحق: عندما يقول أحدهم «إنها مجرد BMW»، اطلب منه أن يسمّي ثلاثة أشياء غيّرتها Toyota أو أعادت ضبطها، وثلاثة أشياء لم تفعل ذلك فيها. والجواب المختصر هو الآتي: غيّرت Toyota إعداد نظام التعليق، وإحساس التوجيه، والمعايرة العامة للهيكل. أما ما لم تورّده Toyota فهو المنصة الأساسية، وعائلة المحركات سداسية الأسطوانات المستقيمة من BMW، وخط التصنيع في غراتس.

ويفيد هذا الاختبار الصغير لأنه يخرج النقاش من منطق التحزّب إلى منطق الهندسة.

ونعم، هناك سبب يجعل كثيرين ما زالوا يصرّون على أن السيارة Toyota واضحة تمامًا، من كل وجه. فهي تحمل شارة Toyota، واسم Supra، وتمتد ضمن سلالة كوبيه Toyota، وقدّمتها Gazoo Racing بوصفها عودة حقيقية لأسطورة من أساطير الدار.

وهذا الانطباع ليس بلا سبب. فالهوية تسكن في الشكل، والاسم، والمقصورة، والتسويق، وعلى نحو خاص في الضبط النهائي. كانت Toyota تعرف تمامًا أي شارة كانت تعيد إحياءها، لكنها لم تُحيِها وحدها.

لماذا دخلت Toyota في شراكة بدلًا من المضي منفردة؟

تطوير السيارات الرياضية مكلف، ومن الصعب تبريره عند أحجام الإنتاج المنخفضة. وكانت Toyota صريحة بشأن هذا المنطق. فقد أوضحت المواد الخاصة بإطلاق السيارة أن التعاون أتاح لـ Toyota السعي إلى إنتاج سيارة رياضية بدفع خلفي ومحرك سداسي الأسطوانات مستقيم، مع تقاسم الكلفة الباهظة للأجزاء التي لا يراها المشترون، لكن المحاسبين يرونها بالتأكيد.

وهذا ليس مخرجًا لفظيًا ولا سرًا قذرًا. بل هكذا تحصل كثير من سيارات الهواة الحديثة على الموافقة. فالمعمارية المشتركة تخفّض الفاتورة، ثم تحاول كل علامة أن تثبت استحقاقها لشارتها عبر الضبط والتنفيذ.

فخ منتصف الجدال: «إذا كانت Toyota قد ضبطتها، فهي إذن Toyota في الأساس»

حجة مضادة قوية. فإذا كانت Toyota هي من حدّدت الشخصية، وباعتها، وقدّمت ضمانها، ووضعت اسم Supra على خلفيتها، فلماذا لا نسمّيها Toyota وننتهي؟

لأن هذه فئات مختلفة. ملكية العلامة التجارية تعود إلى Toyota. أما الشخصية الديناميكية النهائية فهي Toyota إلى حد كبير. في المقابل، فإن الأصل الهندسي للمنصة المشتركة ومكوّنات مجموعة الحركة الرئيسية يعود بدرجة كبيرة إلى BMW. أما التصنيع فبيد Magna Steyr. وما إن تفصل هذه الوظائف بعضها عن بعض، حتى تبدو الدعويان المتطرفتان كلتاهما كسولتين.

فالقول إنها «Toyota خالصة من كل وجه» تعبير فجّ أكثر من اللازم، لأنه يمحو المعمارية المشتركة والعتاد المورّد من خارجها. والقول إنها «مجرد BMW» فجّ أيضًا أكثر من اللازم، لأنه يمحو أهداف Toyota في التغليف، وعملها على الهيكل، والطبقة الأخيرة من الشخصية التي يشعر بها السائقون فعلًا.

وهذه هي النقطة المفصلية الحقيقية في هذه القصة: ليست الولاءات، بل توصيف الوظائف.

ماذا تقول عندما يطرح هذا الموضوع في تجمع للسيارات؟

أبقِ الأمر بسيطًا. قل إن GR Supra نتاج تعاون بين Toyota وBMW، وتستخدم معمارية أساسية ومكوّنات من مجموعة الحركة وفّرتها BMW، وتُبنى لدى Magna Steyr في غراتس، فيما منحها مهندسو Toyota وGazoo Racing الإحساس الخاص الذي يميز Supra.

وهذا جواب صالح في أي مكان، لأنه لا يستند إلى أساطير. فهو يسمّي الأدوار كما هي. كما أنه يجنّبك أسوأ عادتين في أحاديث السيارات: التظاهر بأن التطوير المشترك يعني أنها مزيفة، أو التظاهر بأن الشارة تروي القصة الهندسية كاملة.

إن Supra الحديثة ليست Toyota خالصة بالمعنى التقليدي القديم للتطوير الداخلي، وليست أيضًا BMW معاد وضع شارتها؛ بل هي سيارة ذات عظام مشتركة جعلتها Toyota سيارة Supra من خلال تقريرها لكيف ينبغي لتلك العظام أن تتحرك.