عافيته بعد كوفيد-19 واجهت عقبات تشغيلية وبيئية.
بوينغ وإيرباص تسيطران على صناعة الطائرات، ويضم الاتحاد الدولي للنقل الجوي أكثر من 300 شركة تمثل 83 % من حركة الطيران. التفاوت الإقليمي واضح: الشمال العالمي يطلق أكثر من 75 % من الانبعاثات، بينما تسهم أفريقيا بنسبة صغيرة جداً لكنها تتضرر من التغير المناخي بشدة.
عبارة «الطيران المحايد مناخياً» تعني إلغاء صافي الانبعاثات حتى يصل إلى صفر. يُستخدم لذلك وقود الطيران المستدام، والمحركات الكهربائية، والهيدروجين، وأنظمة التقاط الكربون، بالإضافة إلى تحسين إدارة الحركة الجوية. يقلّل الوقود المستدام الانبعاثات بنسبة 70-90 %، لكنه يشكل اليوم 0.1 % فقط من الوقود المستهلك، ويعيق انتشاره السعر المرتفع وندرة التوريد.
الطائرات الكهربائية تناسب الرحلات القصيرة لأن بطارياتها خفيفة الكثافة، أما الهيدروجين فيعد خياراً خالياً من الانبعاثات لكن مشكلات التخزين والسلامة والبنية التحتية لم تُحل بعد. التعويضات مثل زراعة الأشجار أو تقنيات التقاط الكربون من الهواء أرخص ثمناً، لكنها تثير جدلاً لأن أثرها لا يدوم طويلاً.
تحليل التكاليف يُظهر أن تحسين إدارة الحركة الجوية وزيادة الكفاءة التشغيلية أقل الخيارات كلفة وأكثرها نضجاً، يليها خلط كمية صغيرة من الوقود المستدام، ثم التعويضات كحل مؤقت. السيناريو الأخضر يتوقع أن يصل الوقود المستدام إلى 50 % من الاستهلاك في 2050، بينما يؤدي استمرار الوضع الحالي إلى ارتفاع الانبعاثات. من المتوقع أن يبلغ سوق الطيران العالمي 1.5 تريليون دولار في 2040، وسوق إزالة الكربون 250 مليار دولار في 2050.
الطيران المحايد مناخياً ليس حلماً بعيداً بل حاجة ملحّة تستوجب سياسات داعمة، تقنيات طاقة نظيفة، ورفع الكفاءة. تحديث المجال الجوي وتحسين العمليات التشغيلية يقدّمان العائد الأسرع، بينما تعتمد بقية الحلول على تطور التكنولوجيا واستثمارات مقبلة.