على الأرجح أنه زنجبيل الشعلة، وليس زهرة واحدة عملاقة؛ فما يقرؤه معظم الناس على أنه زهرة استوائية مفردة هو في الواقع نورةٌ زهرية، تتوارى داخلها الأزهار الحقيقية الصغيرة بين صفوف من القنابات الحمراء الأكثر لفتًا للنظر بكثير.
تعرّف حديقة ميسوري النباتيةEtlingera elatiorعلى أنه
زنجبيل الشعلة، وهو نبات معمر جذموري من الفصيلة الزنجبيلية. ومن النظرة العابرة، يُرجَّح أن يكون هذا النبات هوEtlingera elatior، وإن كانت صورة واحدة وحدها لا تكفي للجزم التام على مستوى النوع.
ومن السهل جدًا الوقوع في هذا الخطأ الأول. فالعين تفعل ما تفعله العيون: تلتقط الجزء الأكبر والأشد سطوعًا، ثم تحكم بأن هذا هو الزهرة كلها. وزنجبيل الشعلة مهيأ تمامًا ليدفعك إلى هذه القراءة.
ابدأ بالبنية الواضحة، ذلك الرأس الشبيه بالشعلة في الأعلى. يبدو متماسكًا موحدًا، أشبه بزهرة واحدة فائقة الضخامة انفتحت إلى بتلات حمراء سميكة.
لكن إذا تمهلت ونظرت بحثًا عن الأجزاء المتكررة، فلن يعود الرأس يبدو كأنه زهرة واحدة ملساء. بل سيبدأ في الظهور كبنية مكوّنة من طبقات، كأن النبات رصّ كثيرًا من الأجزاء المتشابهة حول مركز.
وهذه البنية الطبقية مهمة، لأن الزهرة المفردة والنورة الزهرية ليسا شيئًا واحدًا. فالزهرة المفردة وحدة تكاثرية واحدة. أما النورة الزهرية فهي تجمع يحمل أزهارًا عديدة معًا.
إنها ليست زهرة.
وحين تقبل هذه الفكرة، يتبدل السطح أمامك. فتلك «البتلات» الحمراء اللامعة تبدو شمعية ومتراكبة، وأقل شبهًا بزهرة واحدة متصلة، وأكثر شبهًا بحراشف أو أوراق متكررة رُصّت فوق بعضها بعناية.
وتلك الأجزاء الحمراء اللافتة هي قنابات. والقِنابة ورقة متحورة ترتبط بالأزهار، وفي زنجبيل الشعلة تتولى القنابات معظم مهمة الجذب البصري.
والرأس كله نورة زهرية. القنابات تصنع المشهد. والأزهار الصغيرة تستقر بينها. والعمل التكاثري يجري في تلك الأزهار الأصغر، لا في التراكيب الحمراء الكبيرة التي تستوقف العين أولًا.
تخيّل رأسًا واحدًا من زنجبيل الشعلة على أنه باقة تحيط بها لفافة تغليف. الغلاف جريء وسميك ومن السهل ملاحظته. أما الأزهار الفعلية فهي الأجزاء الأصغر المتوارية داخل ذلك الغلاف.
وليست هذه مجرد تدقيقات مصطلحية نباتية. فقد وصفت دراسة عن مراحل النمو نُشرت عام 2016 أجرتها س. ي. تشون في جامعة Universiti Kebangsaan Malaysia نورات زنجبيل الشعلة بأنها تتألف من طبقات متعددة من القنابات، مع تطور الأزهار الحقيقية داخل تلك البنية عبر مراحل مختلفة.
وتفيد هذه الدراسة لأنها تنسجم مع ما يمكن للعين أن تتعلم رؤيته. فالرأس ليس وجه زهرة واحدة مندمجًا. بل هو بنية مشيدة، طبقة فوق طبقة، تظهر الأزهار داخلها مع مرور الوقت.
ولو كنت تمسك واحدة منها وتتأملها ببطء، للاحظت أولًا الطبقات الحمراء الخارجية. ثم لانتبهت إلى طبقات أخرى متوارية إلى الداخل. وبعد ذلك فقط ستعثر على الأزهار الحقيقية الأصغر، المحتمية بين تلك القنابات.
إليك الفحص الأكثر فائدة الذي أعرفه. حين يبدو لك أن النبات يقدّم زهرة واحدة عملاقة، فاسأل نفسك: هل ترى سطحًا بتليًا واحدًا متصلًا، أم أجزاء كثيرة متكررة متراصة في نمط معين؟
إذا بدت «البتلات» كأنها قطع شمعية طبقية متكررة حول مركز، فثمة احتمال كبير أن تكون قنابات. وإذا بدت الأزهار الحقيقية أصغر أو أقصر عمرًا أو متوارية بين تلك الأجزاء الأكثر لفتًا، فأنت على الأرجح تنظر إلى عرض تصنعه القنابات، لا إلى زهرة كبيرة واحدة.
ويُعَدّ زنجبيل الشعلة مثالًا قويًا لأن هذه الخدعة فيه صارخة جدًا. وما إن تلاحظ الطبقات المتكررة، حتى يصبح من العسير ألّا تراها بعد ذلك.
وثمة اعتراض وجيه مفاده أن الناس يسمونه زهرة كل يوم، ومع ذلك لا يواجهون مشكلة. وفي الكلام العادي هذا مقبول. أما في علم النبات، فالفارق يغيّر ما الذي تلاحظه فعلًا.
فإذا أطلقت على رأس زنجبيل الشعلة كله اسم زهرة، فاتك موضع حدوث التكاثر فعليًا. كما يفوتك ما تؤديه القنابات من دور: حماية الأجزاء النامية وجعل البنية كلها لافتة للانتباه.
ويساعد ذلك أيضًا في التعرف إلى النباتات. فكثير من النباتات تخدعنا بهذه الطريقة. وما إن تتعلم الفصل بين القنابات والأزهار الحقيقية، حتى تكف عن الاعتماد على اللون والحجم وحدهما، وتبدأ في قراءة البنية.
وهذه عادة أفضل من حفظ الأسماء. فهي تمكّنك من ملاحظة الخدعة حتى عندما لا تكون قد عرفت النوع بعد.
حين يبدو لك أن النبات يقدّم زهرة واحدة عملاقة، فابحث أولًا عن الأجزاء المتكررة المتراكبة؛ فإذا كانت الأجزاء اللافتة متراصة مثل أوراق شمعية متحورة، وبينها أزهار أصغر متوارية، فتعامل مع المشهد على أنه قنابات تخفي نورة زهرية، لا زهرة واحدة.
الشيء الذي كان ينبغي أن يستبعد Porsche 911 من أن تكون سيارة رياضية جادة هو بالضبط الشيء الذي يمنحها ذلك التعلق الدائم لدى السائقين. فمحركها يقع خلف المحور الخلفي، وهو ما يبدو كأنه خطأ في أي درس أساسي عن التوازن، ومع ذلك فإن هذه الحقيقة المربكة هي مركز شخصية السيارة.
وهذه هي المفارقة الأساسية هنا. فـ 911 تبدو مميزة لا رغم تخطيطها ذي المحرك الخلفي، بل بسببه.
وكانت Porsche واضحة بشأن هذه الحكاية. فمنذ ظهور 911 في عام 1964، حافظت الشركة على المحرك الخلفي بوصفه جزءًا تعريفيا من السيارة، ومع مرور الوقت تحوّل ما بدأ حلًا هندسيًا إلى السمة التي شكّلت بصمة 911 في القيادة. وهذا لا يثبت أن هذا التخطيط هو الأفضل من كل وجه. لكنه يبيّن أن هذا الترتيب الغريب ليس رواية أضافها المعجبون لاحقًا. بل هو الشيء الذي بُنيت السيارة كلها حوله على مدى عقود.
ولو أنك نظرت فقط إلى رسم تخطيطي على الورق، لما بدأت من هنا. فالسيارة الرياضية تريد عادة أن تكون أجزاؤها الثقيلة أقرب إلى الوسط، لأن تمركز الكتلة في المنتصف يجعل السيارة تميل إلى الهدوء والتوازن المتكافئ. أما إذا وضعت وزنًا كبيرًا عند أحد الطرفين فأنت تدعو المتاعب، خصوصًا عندما يضيق الطريق أو يتعامل السائق بحدة مع عناصر التحكم.
ومع ذلك، تفعل 911 على طريق حقيقي شيئًا لا يفعله غالبًا تخطيط أكثر أناقة على الورق. فهي تمنحك إحساسًا دائمًا بأن لسلوك السيارة مصدرًا واضحًا. تستطيع أن تشعر بمكان الكتلة، وتشعر بما تفعله، وتشعر كيف تطلب يداك وقدَمك اليمنى من تلك الكتلة أن تستقر أو تدور أو تندفع إلى الأمام.
لنبدأ بالتماسك، لأن هذه هي الجزئية الأسهل في التصور. فإذا كان المحرك فوق العجلات الدافعة، فإن هذه العجلات تبدأ أصلًا بحمل أكبر عليها. وعند التسارع، تنقل السيارة أيضًا الحمل إلى الخلف. وهكذا فإن 911، بحكم تخطيطها، تميل نحو الطرف نفسه الذي يجب عليه أن يضع القوة على الطريق.
ولهذا تستطيع 911 ذات المحرك الخلفي أن تخرج من المنعطف بهذه الثقة. فالإطارات الخلفية تُضغط على الطريق بفعل الوزن الساكن وبفعل التحول إلى الخلف المصاحب للضغط على دواسة الوقود. وفي إحساسك الجسدي، يكون الأثر بسيطًا: تشعر السيارة وكأنها تغرس نفسها في الطريق وتنطلق، بدلًا من أن تتراجع وتكتفي بالأمل في أن تتحمل الإطارات الأمر.
والآن نصل إلى الجزء الذي يجعل الناس متوجسين. فالمراجع الأساسية في ديناميكيات المركبات تشرح انتقال الوزن وانتقال الحمل بوضوح: عند الكبح ينتقل الحمل إلى الأمام، وعند التسارع ينتقل إلى الخلف، وعند الانعطاف ينتقل إلى الإطارات الخارجية. وهذه المراجع نفسها تعرّف فرط التوجيه بأنه الحالة التي تفقد فيها الإطارات الخلفية التماسك قبل الأمامية، فتنحرف السيارة أكثر مما طلبه السائق في البداية.
وهنا يأتي اختبار الفهم المفيد. تخيل كيسًا ثقيلًا موضوعًا في أقصى مؤخرة عربة تسوق. إذا ضغطت على المكابح بقوة، يمكنك أن تتصور تلك الكتلة وهي تريد الاستمرار في الحركة إلى الأمام. وإذا انعطفت فجأة، يمكنك أن تتصورها وهي تتأرجح إلى الخارج. والآن ضع تلك الكتلة لا في عربة بل خلف وركيك في سيارة، ثم اسأل من أين تدفع تحت الكبح، وعند بدء الانعطاف، وعندما تضيف مزيدًا من الوقود.
هذا السؤال يقرّبك من 911. فعند الكبح قبل دخول منعطف، يزداد الحمل على المقدمة، لكن تبقى خلفك كتلة كبيرة. وعندما تبدأ الانعطاف، تكون لتلك الكتلة الخلفية وجهة نظرها الخاصة. يمكنها أن تساعد السيارة على الدوران، لكنها إذا حمّلت الإطارات الخلفية أكثر مما ينبغي دفعة واحدة، فقد تحاول الالتفاف بسرعة أكبر مما هو مريح.
ومن مقعد الراكب، وعلى طريق جيد وبين يدي سائق منضبط، لا يكون الإحساس إحساس فوضى. بل يكون إحساس السيارة وهي تستقر على نظام تعليقها الخارجي، وتلتقط المقدمة خط السير، ثم تبدو الآلة كلها كأنها ترتكز في دورانها إلى نقطة ما خلف عمودك الفقري مباشرة. فأنت لا ترى المنعطف يحدث فقط من خلال الزجاج الأمامي. بل تشعر بوزن الذيل وهو يأخذ وضعه من خلال قاعدة المقعد وأسفل ظهرك.
وهذا الإحساس مهم لأنه يجعل الآلية إنسانية. فكتلة 911 الخلفية تغيّر سلوكها في الانعراج، أي الطريقة التي تدور بها حول محورها الرأسي. في سيارة بمحرك أمامي، يبدو كثير من العمل الثقيل كأنه يحدث أمامك. وفي سيارة بمحرك وسطي، تكون الكتلة أكثر تمركزًا، لذلك تبدو السيارة غالبًا شديدة الحياد. أما في 911 فالكتلة خلفك، وجسدك يقرأ هذا الفرق تقريبًا قبل أن يسميه عقلك.
وهنا تتوقف بعض جاذبية 911 عن أن تكون مجرد أسطورة، وتصبح فيزياء يمكنك أن تستشعرها. فالدخول في المنعطف لا يغيّر الاتجاه فقط، بل يوقظ تلك الكتلة الخلفية. والضغط على الوقود لا يضيف سرعة فحسب، بل يغيّر وقفة السيارة، ويمكنه أن يثبّت الذيل لأن العجلات الدافعة تتحمل هذا القدر الكبير من العبء.
على الورق، كان من المفترض أن يقضي هذا على 911. فكتلة كبيرة جدًا خلف المحور، واستعداد زائد للدوران، وقابلية لمعاقبة الكبح المرتبك أو رفع القدم عن الوقود في منتصف المنعطف: كل هذا يبدو أقرب إلى ملصق تحذيري منه إلى وصفة لسيارة رياضية عظيمة.
لكن هنا تحديدًا تصبح 911 هي نفسها. فالمثالب حقيقية، لكنها هي نفسها القوى التي تمنح السيارة ألفتها، وتماسكها، وذلك الإحساس المميز جدًا بأن مؤخرة السيارة ليست وزنًا ميتًا يُسحب خلفك، بل شريكًا فاعلًا في المنعطف.
وزن خلفي فوق العجلات الدافعة. وهذا يمنح 911 تماسكًا غير معتاد عندما تطلب القوة عند الخروج من المنعطف. فتشعر السيارة كأنها قادرة على جمع نفسها والانطلاق خارج المنعطف بقدر أقل من العناء مما يوحي به التخطيط.
خطر البندول. ضع كتلة كبيرة خلف المحور، ونعم، يمكن للذيل أن يتأرجح إذا انقطع التماسك وكان السائق حادّ التصرف. هذا هو التحذير القديم المرتبط بالسيارات المبكرة ذات المحرك الخلفي، ولم يكن اختلاقًا محضًا قط.
الدوران. فالكتلة الخلفية نفسها يمكن أن تساعد السيارة على الانعطاف عندما يكون تحميل الهيكل مضبوطًا كما ينبغي. وتشعر بذلك في صورة سيارة لا تكتفي برسم قوس، بل تبدو كأنها تدور داخله، فيما يتبعها الخلفية بقصد لا بتأخر.
الانضباط. تطلب 911 مدخلات محسوبة. اكبح في خط مستقيم أو بعناية وأنت تدخل تدريجيًا. انعطف بنظافة. وكن منضبطًا في رفع القدم عن الوقود وسط المنعطف. فهي تكافئ الإيقاع وتعاقب الذعر بوضوح أكبر من آلة صُممت لإخفاء كل شيء.
المكافأة. إذا أحسنت التعامل معها، يتوقف المحرك الخلفي عن أن يبدو كعبء. بل يبدو كأنه طاقة مخزنة، ويكتسب الهيكل كله ذلك الطبع الهادئ المتأهب الذي يتحدث عنه سائقو 911 القدامى بنوع طريف من الاحترام.
ولم يكن إنجاز Porsche أنها ألغت قوانين الفيزياء. بل إنها أمضت أجيالًا في صقل هندسة التعليق، والإطارات، والتخميد، والإلكترونيات، والضبط العام، حتى أصبحت خصائص المحرك الخلفي مقروءة وقابلة للاستخدام بدلًا من أن تكون خطرة فحسب. ظل الحوار قائمًا، لكن الضجيج خفّ.
اعتراض وجيه. فالسيارة الرياضية ذات المحرك الوسطي أسهل دفاعًا عنها على الورق لأنها تركز الكتلة وتعطي عادة استجابات أكثر تساويًا عند حدود التماسك. وإذا كان هدفك هو أنظف معادلة ممكنة من ناحية الهيكل، فللمحرك الوسطي حجة قوية.
لكن هذا ليس في الحقيقة مقالًا عن الكمال المجرّد. إنه عن سبب كون 911 لا تخطئها الحواس. فالسيارة ذات المحرك الوسطي قد تبدو رائعة جزئيًا لأنها تمحو أثر جهدها. أما 911 فهي مختلفة. إنها تتيح لك أن تستشعر التخطيط وهو يعمل تحتك، وبالنسبة إلى كثير من السائقين، فإن هذا يجعل التجربة أغنى لا أسوأ.
وهذا لا يعني أن كل سائق سيفضلها. فبعض الناس يريدون سيارة تبدو متمركزة، حيادية، وشفافة تقريبًا. وجاذبية 911 تعتمد على الاستمتاع بالحوار. فإذا كنت تريد من الهيكل أن يختفي، فقد يكون تخطيط آخر أكثر منطقية.
أما إذا كنت تريد أن تفهم لماذا تلهم 911 هذا النوع الوفي، والواعي قليلًا، من المودة، فهنا ينبغي أن تنظر. فغرابة السيارة ليست شكلية. إنها تعيش في الطريقة التي يستقر بها الذيل، والطريقة التي تعض بها المقدمة، والطريقة التي يمكن بها لتغيير صغير في دواسة الوقود أن يبدّل هيئة السيارة كلها داخل المنعطف.
استخدم نموذجًا بسيطًا واحدًا. تخيل بندولًا ثُبّتت عند طرفه الخلفي كتلة من الطوب. يخبرك المنطق السليم أن التحكم فيه سيكون أصعب، ويمكن أن يكون كذلك فعلًا. لكن إذا تعلمت توقيته، فإن تلك الكتلة الإضافية لا تهدد الحركة فقط؛ بل تشكلها، وتختزنها، ثم تطلقها بطريقة لا يستطيعها جسم أكثر ترتيبًا.
هذه هي 911 بلغة واضحة. فالمحرك الخلفي يمنحها التماسك عندما تكون القوة هي الأهم، والدوران عندما يكون التوازن صحيحًا، وإحساسًا أقوى بالكتلة خلف السائق مما تسمح لك به معظم السيارات الرياضية على الإطلاق.
وما يجذب الناس ليس أن Porsche جعلت فكرة سيئة تختفي. بل إنها حوّلت تخطيطًا مربكًا إلى فضيلة منضبطة يمكنك أن تشعر بها من مقعدك.
تتكون غالبية المركبات في التبت من سيارات الجيب الفاخرة رباعية الدفع التي تتنقل ذهابًا وإيابًا على طول الطريق بين لاسا وكاتماندو. والسفر في منطقة التبت ذاتية الحكم محدود من قبل الحكومة الصينية، فهي تحب أن تعرف من هم في المنطقة، وأين هم وماذا يفعلون. إن مجرد الوصول
إلى هضبة التبت يتطلب تصريحًا يُمنح فقط لمنظمي الرحلات السياحية لعملائهم. وهذه المجموعات السياحية هي التي تسير على الطريق الرئيسي عبر المنطقة وتلتزم بمساراتها الضيقة. لهذه الأسباب، فإن محاولة إيقاف سيارة جيب تابعة لشركة سياحة أثناء وجودها على الهضبة على جانب الطريق أمر شبه مستحيل، وإذا تم ضبط الشركة وهي تحمل مسافرين أجانب دون الحصول على تصاريح لهم، فسوف تواجه عواقب وخيمة. وهذا ينطبق على أي شركة يتم ضبطها وهي تسمح لعملائها "بترك" الجولة أثناء وجودهم في منطقة التبت. من المهم أن تتذكر مع ذلك أن منظمي الرحلات السياحية هؤلاء غالبًا لا يهتمون بمن أنت أو إلى أين تذهب. غالبًا ما يمكن لرائحة الدولار السريع أن تحدث فرقًا بين قضاء الليل في الغبار في درجات حرارة متجمدة على طول مسار مقلع مهجور وركوب سيارة مكيفة إلى أقرب سرير.
الجانب النيبالي: الوصول إلى التبت من حدود نيبال صعب للغاية، فهي نقطة حدودية صارمة في أعالي الجبال مما يترك خيارات قليلة جدًا من هذا الجانب فيما يتعلق بالدخول إلى التبت. يعد دفع ثمن رحلة سياحية شاملة لنقلك عبر الحدود خيارًا مكلفًا ولكنه قد يستحق المحاولة، ولا تزال تواجه مشكلة ترك المجموعة السياحية للسفر بشكل مستقل. ومع ذلك، فهذا ممكن تمامًا بالنسبة للمصممين.
الجانب الصيني: على نحو مماثل، كان الموقف من الجانب الصيني حتى وقت قريب يقتصر على رحلة جوية إلى لاسا تحت إشراف مجموعة سياحية. وكانت كل الطرق المؤدية إلى المنطقة محظورة على المسافرين الأجانب، وكانت الطرق مليئة باستمرار بنقاط التفتيش، فضلاً عن قيام الشرطة العسكرية بعمليات تفتيش عشوائية. ويبدو أن هذا أكثر من مجرد خلل بسيط في أي خطط للسفر في المنطقة. ومع ذلك، لم يكن من المستحيل العثور على واحدة من العديد من شركات "الجولات" التي تبيع جولات إرشادية، والتي لا تتكون من أكثر من ختم تصريح في جواز السفر وسيارة أجرة إلى المطار. وبمجرد ركوب الطائرة، كان الأمر متروكًا لك للتحدث في طريقك للخروج من الجانب الآخر. في هذه الأيام، أصبح الصينيون أكثر استرخاءً بعض الشيء مع الأشخاص الذين يزورون العاصمة التبتية لاسا. يوفر خط سكة حديد تشينغهاي-التبت الوصول إلى المنطقة، ولكن من المفترض أن يظل الزوار تحت إشراف منظمي الرحلات السياحية ولا يزالون بحاجة إلى تصاريح للدخول. يمكن شراء التصاريح غالبًا من منظمي "الجولات السياحية" الذين لا يهتمون فعليًا بتوفير جولة. لا تنخدع، فالحكومة الصينية تدرك هذا الأمر ولكنها تظل سعيدة بحصر الزوار في لاسا. فمن السهل العثور على الطعام والإقامة والمعالم السياحية في العاصمة، وقد أصبحت مركزًا سياحيًا كبيرًا.
تتمثل المشكلة التالية والأصعب في التبت في الخروج من لاسا نفسها. فمن هنا تم تخفيف القيود، فهناك عدد قليل من الحافلات المحلية التي تنطلق من المدينة والسفر على متنها غير قانوني، وسوف يرفض معظمهم إصدار التذكرة لك! والسفر بالسيارة الخاصة محدود للغاية، ونقاط التفتيش خارج المدينة تمنع أي سفر غير خاضع للإشراف. الخيار الأفضل هو "حافلات الحجاج" المجانية غالبًا. هذه الحافلات التي تنطلق من العاصمة في ساعات الصباح السخيفة نحو الأديرة المحيطة مع حشود من الرهبان والحجاج والتجار المحليين. هنا تلتقي بأهل التبت الحقيقيين، وكثيرًا ما يسعد أهل التبت برؤيتك تستكشف بلادهم ويرحبون بك بأذرع مفتوحة، وغالبًا ما يكون النزول من هذه الحافلات عند أحد الأديرة بداية لمغامرة رائعة. ومن هذه الأماكن، أو من خلال النزول بناءً على طلبك في قرية صغيرة عابرة، يمكنك أن تجد جرارات تسافر إلى أديرة قمم الجبال التي نادرًا ما يزورها السياح، أو شاحنات المحاجر التي تحمل عمال المناجم متجهين إلى أعماق الجبال لأسابيع من العمل في المرة الواحدة أو القوارب التي تبحر على طول النهر وتحمل الخضروات الطازجة من القرى المجاورة.
•انضم إلى جولة جماعية واطلب من وكالة السفر الخاصة بك حجز غرفتك في بيت ضيافة في لاسا. Cool Yak، هما بيتان للضيافة نوصي بهما للمسافرين بحقيبة ظهر. يحتوي فندق Yak، وهو فندق ثلاث نجوم، على سكن مقابل حوالي 50 يوانًا صينيًا في الليلة.
•اسأل وكالة السفر الخاصة بك أنك لست بحاجة إلى خدمة سيارات أجرة أثناء وجودك في لاسا، ويمكنك استخدام وسائل النقل العام المحلية، ويمكن للمجموعة توفير حوالي 100 دولار أمريكي في اليوم.
•لا تقم بزيارة جميع الأماكن التي توصي بها وكالة السفر الخاصة بك. فهناك الكثير من المعابد التي يكون الدخول إليها مجانيًا. يمكنك زيارة تلك الأماكن.
•احمل معك الكثير من الأطعمة. فهناك الكثير من خيارات الطعام الرخيصة المتاحة. على سبيل المثال، هناك العديد من محلات الشاي التبتية التي تبيع المعكرونة والمومو (الزلابية)، وهناك أيضًا الكثير من المطاعم الصينية التي تبيع المعكرونة وحساء الأرز والزلابية الصينية.
•اطلب من وكالة السفر الخاصة بك أن ترسل لك تفاصيل الأسعار لمساعدتك في الحصول على فكرة أفضل عن السعر، ويمكنك إبرام صفقة أفضل معهم.
•ادفع رسوم الدخول بنفسك. اطلب من وكالة السفر الخاصة بك عدم تضمين رسوم الدخول في السعر، ويمكنك دفع رسوم الدخول بنفسك.
