McLaren 570S سيارة طرقات بقلب سيارة سباق

ليست McLaren 570S مجرد كوبيه استعراضية أكثر مما تبدو عليه للوهلة الأولى، رغم أنها ترتدي ذلك المظهر النظيف الباهظ الذي يلفت انتباه الناس أولًا، لأن السيارة بأكملها مبنية حول هيكل MonoCell II المصنوع من ألياف الكربون. وهذه الحقيقة الصلبة وحدها تغيّر طريقة قراءة السيارة. فالحوض الكربوني ليس موجودًا لإبهار المارة وهي متوقفة أمام مبنى؛ بل لأنه خفيف وصلب جدًا، ما يعني أن نظام التعليق يستطيع أن يعمل بدقة أكبر، وأن السائق يشعر باستجابات أنقى عبر المقعد وعجلة القيادة.

قدّمت McLaren سيارة 570S على أنها السيارة الأكثر سهولة في الاقتراب ضمن فئة Sports Series، وهذا صحيح بقدر ما يتعلق الأمر بسيارات McLaren. لكن سهولة الاقتراب هنا مسألة نسبية. فخلف الزخارف والطلاء يكمن النوع نفسه من التفكير البنيوي الذي تربطه عادةً بالسيارات التي تبدأ حياتها من الهيكل إلى الخارج، لا من رسمٍ تصميمي إلى الداخل.

ما الذي يجعل هذه الكوبيه مختلفة عن أي واحدة باهظة الثمن عادية؟

لنبدأ بالهيكل، لأن عند هذه النقطة تحديدًا تتوقف 570S عن كونها مجرد شيء فاخر وسريع آخر. فقد استخدمت McLaren خلية الركاب الكربونية MonoCell II بصفتها قلب السيارة. وبعبارة مباشرة، فإن القشرة المركزية التي تحتضن المقصورة هي قطعة كربونية خفيفة جدًا وصلبة جدًا، وليست هيكلًا فولاذيًا أثقل أضيفت إليه تدعيمات إضافية لاحقًا.

وماذا يعني ذلك على الطريق؟ يعني أن السيارة تهدر قدرًا أقل من حركة نظام التعليق في التواء بنيتها نفسها. ويصبح الإحساس بالتوجيه أكثر مباشرة لأن الإطارات الأمامية تنقل ما لديها عبر منصة أشد صلابة. كما تحصل أيضًا على أبعاد أنحف حول منتصف السيارة، ما يتيح لـ McLaren أن تضع السائق منخفضًا وقريبًا من مركز الآلة.

كما حرصت McLaren على التأكيد أن 570S هي أخف سيارة في فئتها. وبالطبع، فإن أرقام الوزن التي تعلنها الشركات المصنّعة تحتاج دائمًا إلى قدر من التدقيق الرشيد، لذا إليك الصيغة الصادقة. فقد أدرج Kelley Blue Book الوزن الإجمالي لسيارة 570S موديل 2016 عند 2,963 رطلًا، في حين اختبرت MotorTrend واحدة منها وذكرت رقمًا يقارب 3,186 رطلًا، مع الإشارة أيضًا إلى البناء المصنوع من ألياف الكربون.

وهذان الرقمان لا ينفي أحدهما الآخر. بل يوضحان الانقسام المعتاد بين رقم الشركة المصنّعة، الذي قد يعكس تجهيزًا أخف أو ما يشبه رقم الوزن الجاف، وبين سيارة اختبار فعلية ممتلئة بالسوائل والتجهيزات الاختيارية. وما يهم بين يدي السائق ليس الجدل حول رقم سحري واحد، بل أن 570S صُممت بحيث يكون ضبط الكتلة أولوية من الدرجة الأولى، وهذا يظهر عادةً في صورة كبحٍ أحدّ، وتغييرات اتجاه أسرع، وإحساس أقل بالضخامة تحتك.

ثم هناك المحرك. تستخدم 570S محرك McLaren سعة 3.8 لتر V8 مزدوج الشحن التوربيني، بقوة مصنفة تبلغ 570 PS، أي ما يعادل نحو 562 bhp. ومع انتقال هذه القوة عبر ناقل حركة مزدوج القابض من سبع سرعات، فهذا يكفي لجعل السيارة سريعة جدًا بأي معيار معقول، لكن الجانب المثير للاهتمام هو قلة العتاد الزائد الذي يتعين على هذه القوة دفعه.

وهذا يغيّر الإحساس بالقوة. ففي سيارة GT ثقيلة، تأتي القدرة الكبيرة غالبًا على هيئة دفعة تمتد عبر المسافة. أما في 570S، فإن الرقم نفسه يبدو أكثر فورية، لأن كل دفعة تسارع تحرّك كتلة أقل وترتكز إلى قاعدة أشد صلابة.

النقطة التي تتوقف عندها البهرجة وتبدأ فيها الهندسة

الآن توقّف عند مستوى المقصورة، لأن هنا يلاحظ كثير من القرّاء أخيرًا موضع الاختلاف. تجلس منخفضًا، ويضغط خط السقف بصريًا إلى الأسفل، وتضيق المقصورة حولك بذلك الأسلوب الجاد قليلًا الذي تميل إليه السيارات ذات النزعة الحلبية. ويبدو مركز السيارة هو نقطة المرجع، لا كسوة الأبواب ولا زينة لوحة القيادة.

وهذا مهم لأن وضعية الجلوس ليست مسألة راحة فحسب. فموضع الورك المنخفض وتموضع السائق الأقرب إلى مركز السيارة يساعدانك على قراءة ميلانها الأمامي والخلفي وتماسك مقدمتها بتأخر أقل. والنتيجة بسيطة: تشعر أن السيارة ترتكز في دورانها حولك، بدلًا من أن تكون جالسًا فوقها وتطلب منها المستجدات بشكل غير مباشر.

وتحت هذا الإنهاء، تقبع آلة صُممت لابتلاع الطريق بسرعة هائلة.

ولم تتوقف McLaren عند الهيكل والمحرك. فتصميم الهيكل الخارجي يدير الهواء بطريقة مرتبة ومنضبطة، ويوجه التبريد إلى حيث يحتاجه محرك V8 الوسطي، ويقلل الرفع من دون أن يعلّق جناح سباق كاريكاتوريًا على المؤخرة. وبالنسبة إلى غير المتخصص، فهذا يعني ثباتًا أكبر عند السرعة وقلقًا أقل عندما ينفتح الطريق أمامك. فالهواء هنا يُوجَّه، لا يُزاح جانبًا فحسب.

وتمتد الآثار اللاحقة إلى أدوات التحكم. فالكتلة الأقل تساعد المكابح لأن عليها أن تتخلص من طاقة حركية أقل. والهيكل الصلب يساعد التوجيه لأن الزوايا الهندسية تبقى حيث ضبطها المهندسون بدلًا من أن تنحرف تحت الحمل. وحتى قبل الوصول إلى سرعات عبثية، تظهر هذه الصفات في صورة دخول أنظف إلى المنعطف، وثقة أكبر في صلابة الدواسة، وعدد أقل من التصحيحات الصغيرة التي تجعل بعض السيارات السريعة تبدو باهظة لا دقيقة.

وإذا أردت معيارًا سريعًا تختبر به أي تغطية مستقبلية للسيارات الخارقة، فاستعمل هذا: إذا كانت المقالة تمضي وقتًا أطول في الحديث عن اللون والسعر ومن قد يُرى داخل السيارة أكثر مما تمضيه في الحديث عن الهيكل والوزن ومسارات الهواء ووضعية الجلوس، فهي على الأرجح تبيع صورة أكثر مما تشرح هندسة. إن 570S لا تُفهم على حقيقتها إلا إذا قرأتها من الأجزاء الصلبة إلى الداخل.

نعم، كانت McLaren العملية نسبيًا. لا، هذا لا يعني أنها ناعمة.

وهنا يبرز اعتراض وجيه. فقد جرى تسويق 570S بوصفها سيارة McLaren الأكثر ملاءمة للطريق والأيسر في التعايش اليومي، ولعل هذا الحديث كله عن الأصول السباقية يبالغ في تصويرها. هذا اعتراض مفهوم. فمقارنةً بالسيارات الأشد حدّة فوقها في السلسلة، صُممت 570S لتكون أسهل على الطرق العادية وأقل إنهاكًا في الاستخدام.

لكن العبارة التي ينبغي التوقف عندها هي «أكثر قابلية للعيش معها»، لا «عادية». فالحوض الكربوني ما زال يجعل الدخول والخروج منها حدثًا بحد ذاته. وما تزال الرؤية تتشكل وفق الجلوس المنخفض وتغليف السيارة الخارق. وما يزال تشغيلها مكلفًا، كما أن الأشياء نفسها التي تجعلها مميزة على طريق جيد قد تجعل قضاء المشاوير بها استخدامًا لأداة في غير موضعها.

وهذا هو الجانب الصادق الذي يتجاوزه الناس. فالإحساس المتحدر من عالم السباقات جزء من الجاذبية، لكنه يجلب معه أيضًا تنازلات. فإذا كنت تريد سهولة في الدخول، وخطوط رؤية رحبة، واستخدامًا يوميًا متخفيًا بلا لفت انتباه، فهذه ليست كوبيه عادية سرًا ترتدي هيكلًا دراميًا.

كيف تقرأ 570S بعدما تعرف ما الذي يهم فعلًا

إذا نُظر إليها على نحو صحيح، فإن 570S درس في ترتيب الأولويات. فـ MonoCell II المصنوع من ألياف الكربون ليس غرابة زخرفية؛ بل هو الأساس الذي يتيح لـ McLaren إبقاء الوزن منخفضًا، والصلابة مرتفعة، ووضع السائق في المكان الذي تصبح فيه حركات السيارة أكثر منطقية. نعم، محرك V8 مزدوج التوربو وعلبة التروس ذات السبع سرعات مهمّان، لكن أهميتهما تتضاعف لأن المنصة التي تقوم تحتهما منضبطة إلى هذا الحد.

ولهذا تبدو السيارة مختلفة عن كوبيه باهظة الثمن وحسب. فكثير من السيارات تستطيع أن تكون سريعة على خط مستقيم وأن تبدو مكلفة حين تكون متوقفة. أما الأقل عددًا حقًا، فهي تلك التي تبدأ بقلب كربوني صلب، وتدير الهواء عن قصد، وتُعبّئ السائق كما لو أن التحكم أهم من الاستعراض.

وما يبدو في البداية طموحًا حضريًا مصقولًا، يتبين في النهاية أنه آلة أداء ذات حوض كربوني، صادف فقط أنها ترتدي بدلة نظيفة جدًا.